Характеристика СМПВ
Для уменьшения осадки и сопротивления у некоторых СМПВ форма подводных корпусов отличается от круглой и приближается к вытянутому по горизонтальной оси эллипсу. СМПВ традиционных конструкций уже не удовлетворяют судостроителей. Постоянно исследуются пути их дальнейшего развития, при этом стремятся устранить свойственные СМПВ недостатки, такие как большая масса корпуса, увеличенная осадка, повышенная удельная мощность. Известны проекты, позволяющие снизить сопротивление трения за счет образования между стойками СМПВ воздушной подушки, ограниченной в носу и в корме гибкими ограждениями. Воздушная подушка позволяет снизить потребную мощность СМПВ приблизительно на 15—20%. Поиски путей уменьшения поверхности корпуса, контактирующей с водой, при одновременном сохранении преимуществ подповерхностных судов в части ходкости и мореходности привели проектировщиков к однокорпусной полупогруженной конструкции, у которой относительная эта поверхность примерно в 1,4 раза меньше.
С целью повышения начальной остойчивости такого судна предполагается использовать подводные крылья. Полностью погруженный корпус такого судна жестко соединен с полыми водоизмещающими стойками. В диаметральной плоскости надводной грузовой платформы выполнены сквозные прорези, в которых стойки могут свободно скользить. Под днищем грузовой платформы в средней ее части по бортам расположены крыльевые системы типа „этажерка". При выходе из порта судно движется малым ходом и погружено в воду по грузовую платформу. В море основной корпус заглубляется с помощью водяного балласта. Скольжение стоек продолжается до фиксации их положения. По мере увеличения скорости судна подъемная сила подводных крыльев растет и выталкивает из воды грузовую платформу, после чего водную поверхность пересекают только стоики и крылья.
В такой конструкции 85—90 % водоизме-щения приходится на подводный корпус и 15—10% — на подводные крылья. На этом принципе основан проект скоростного теплохода на 500 человек, разрабатываемый финскими судостроителями. Естественно, что использование воздушной подушки и подводных крыльев для повышения эффективности СМПВ - не единственный путь. По мере развития техники, очевидно, суда этого типа найдут широкое распространение в гражданском и особенно военном кораблестроении. За рубежом существуют проекты использования СМПВ в качестве боевых катеров водоизмещением 100—200 т и скоростью 40-43 уз, а также авианесущих кораблей и авианосцев водоизмещением 2—80 тыс. т и скоростями 35-40 уз. Подводные транспортные суда (ПТС) не вызы-вают волнового сопротивления, однако из-за значительного увеличения поверхности корпуса, а следовательно и сопротивления трения, получить выигрыш в мощности подводных судов по сравнению с надводными можно при сравнительно больших скоростях движения.
